Nysa Moreno

El modelo portuario de Ensenada no crece por necesidad, sino por automatismos burocráticos que ignoran el contexto territorial. Se trata de un puerto de aguas profundas que opera desde finales del siglo XIX y que hoy cuenta con 13 sitios de atraque y 6 muelles, se manejan cargas contenerizadas, graneles, cruceros, pesca comercial y deportiva, astilleros y marinas.

La Administración Portuaria Integral (ASIPONA) controla una franja costera de 3,376,920 m² (337 hectáreas) dentro de un polígono portuario de 340 hectáreas —sin incluir su zona marítima—, lo que ilustra el grado de ocupación del litoral.

Para tener una idea de su magnitud, esas 337 hectáreas superan la suficiente para construir cinco aeropuertos regionales, o tal vez ocho campus universitarios como el de la UABC Ensenada. Es una franja costera equiparable, en superficie, a varias lagunas costeras o zonas de anidación de aves marinas.

Son más de tres millones de metros cuadrados bajo régimen industrial. ASIPONA controla más costa que muchas colonias enteras de la ciudad. Un litoral entero bajo llave, administrado por una paraestatal centralizada sin contrapesos democráticos.

En 2013, se documentó que varios de sus muelles tienen calados de hasta 14.5 metros y una capacidad para recibir buques de hasta 305 metros de eslora, incluyendo dos muelles principales de 300 y 186 metros, así como terminales contenerizadas equipadas con grúas pórtico (RTG), patios de almacenamiento y una capacidad operativa de 300, 000 TEU (unidades de contenedor), con planes de ampliación a 400,000.

En el primer bimestre de 2024, el puerto movilizó más de 618 mil toneladas, con un crecimiento del 15.9 % respecto al mismo periodo del año anterior. Solo en 2022, se manejaron más de 3.7 millones de toneladasy 436 mil TEU, reflejando un incremento del 10.4 % respecto a 2021.

A pesar de esta expansión sostenida, el discurso institucional insiste en que la infraestructura actual es insuficiente y que, por tanto, se requiere una ampliación complementaria en El Sauzal. La evidencia técnica desmiente tal argumento.

Desde 2015, el mismo puerto buscó duplicar su capacidad de operación de 280 mil a 500 mil TEU anuales mediante una reingeniería portuaria y ampliación de patios. Actualmente, hay más de 436 mil metros cuadrados dedicados exclusivamente al almacenamiento de contenedores, lo que contradice de manera directa cualquier argumento de saturación.

Una economía de paso: el dinero se va, el daño se queda

En lugar de evaluar cuánto de la mercancía que transita por Ensenada se queda en el país —cuánto valor agregado bruto llega a manos de la comunidad local—, los servidores públicos optan por ampliar el puerto.  Nadie rinde cuentas sobre quién gana y quién pierde, sobre si los beneficios se quedan en el territorio o se fugan al extranjero. Mientras el litoral se privatiza, se ignoran los costos ecológicos, las pérdidas comunitarias y el vaciamiento fiscal.

En 2023, la ASIPONA Ensenada reportó ingresos por 483.9 millones de pesos, de los cuales 221 millones provinieron de la cesión parcial de derechos —es decir, concesiones y contratos privados—, y 170 millones por uso de infraestructura como atraque, muellaje y almacenaje portuario. Esto significa que cerca de un 45% de sus ingresos no provienen de la operación directa del puerto, sino de la subcontratación y privatización del espacio público portuario.

La Ley de Puertos obliga a la contraprestación al Gobierno Federal, pero esa aportación apenas llega al 4.5% de los ingresos brutos, cifra que ronda los 19.6 millones de pesos en 2023 —una mísera fracción de lo cobrado—. El resto queda en manos de la paraestatal y sus operadores, sin una inversión proporcional en infraestructura comunitaria o mitigación ambiental.

Los estados financieros también revelan que ASIPONA no reinvierte todos sus ingresos en la modernización del puerto o en infraestructura pública. Por ejemplo, en 2023 se destinó menos del 50 % del presupuesto ejercido a “servicios generales”; no obstante, se aprobó la construcción de oficinas operacionales en El Sauzal por casi 210 millones de pesos. Dichos fondos provienen en última instancia, del erario público: de impuestos federales, estatales y recursos canalizados a través de fideicomisos y presupuestos de infraestructura que deberían destinarse al bienestar colectivo.

Mientras tanto, despuntan nuevas licitaciones para concesiones urbanas, marinas comerciales y recintos turísticos dentro del polígono portuario.

Se trata de un modelo donde se privatiza el puerto, se concentra el capital y se externalizan los costos. La mercancía pasa, el dinero se va y el litoral queda como una carga fracturada: residentes sin playas, sin acceso al mar y un ecosistema devastado, dejado al borde de su declive. Financiado, paradójicamente, por las propias arcas públicas.

Una ciudad que ya no mira al mar

La narrativa del progreso logístico ha logrado ocultar una verdad incómoda: Ensenada ya vive de espaldas al mar. El litoral está fragmentado entre concesiones industriales, zonas militares, terminales privadas y desarrollos turísticos excluyentes.

La ciudad sufre un proceso acelerado de industrialización costera que excluye a la población, degrada sus playas, contamina sus mares y refuerza un modelo logístico que extrae valor sin redistribuirlo. Las olas, el acceso al litoral, las especies marinas, las economías comunitarias —todo lo que constituye el bien común— queda subordinado a la promesa de crecimiento portuario.

La ampliación del puerto en El Sauzal, se invoca como un “dogma”, como algo inevitable,  pero se ejecuta como una coartada. Ensenada no necesita más concreto, más terminales, más carriles industriales. Necesita una redefinición de sus prioridades.

No se fortalece el puerto existente, ni se mejora su conexión logística; se está optando  por otro eslabón en la cadena de megaproyectos extractivos. Y lo hacen sin una Evaluación Estratégica Ambiental actualizada, sin un análisis financiero de las ganancias ni para la ciudad ni la nación, sin Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA),  y sin cumplir con los principios de progresividad, precaución y transparencia establecidos en instrumentos como el Acuerdo de Escazú, el derecho al medio ambiente sano (art. 4 Constitucional) o la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.

No se trata solo de una omisión en la consulta pública, sino de un desdén estructural hacia las prioridades urbanas y ecológicas. La franja costera está saturada de concesiones industriales, y la ciudad vive —literalmente— de espaldas al mar. Las consecuencias ya no se limitan al puerto: la expansión industrial impacta tanto el litoral como las zonas interiores, afectando cuencas, acuíferos, ecosistemas y tejidos sociales.

La mentira del desarrollo: beneficiarios sin territorio

Los beneficios prometidos por el proyecto —como la generación de empleos— son insignificantes frente al volumen de impactos proyectados. Según el informe derivado del foro ciudadano organizado por la Universidad Autónoma de Baja California (UABC), el número estimado de empleos es de apenas 400, y muchos de ellos serán temporales. Esa cifra representa menos del 0.1% de la población del municipio.

El discurso del desarrollo se sostiene en promesas vagas, mientras se ocultan las consecuencias irreversibles. El modelo portuario no ha sido pensado para integrar a Ensenada, sino para atravesarla. Su trazo responde a lógicas de exportación intensiva y almacenamiento de mercancías, sin resolver las profundas deficiencias urbanas que arrastra la ciudad.

El Plan Municipal de Desarrollo Urbano (PMDU) 2020–2040 advierte que el crecimiento urbano de Ensenada ha sido desordenado, empujado por la especulación del suelo y por la ocupación de zonas ambientalmente frágiles. También reconoce la urgencia de fortalecer los núcleos existentes antes de promover la expansión de la mancha urbana o industrial.

La ampliación del puerto contradice esta directriz: en vez de consolidar lo que ya existe y corregir sus fallas estructurales, se elige reproducir el mismo esquema fallido que ha generado zonas con servicios colapsados, suelos contaminados y una población urbana precarizada.

El puerto de El Sauzal: relicto obsoleto

El puerto de El Sauzal, ubicado al norte del recinto principal de Ensenada y frente a las olas rompientes de la punta Stacks, es una infraestructura anacrónica que opera de manera ineficiente y contaminante. Concebido como un respaldo logístico del Puerto de Ensenada para mover astilleros y pesca —incluso se proyectó su uso para contenedores y graneles agrícolas—, fue construido en la década de 1990 y comenzó operaciones en 1994, pero nunca fue modernizado.

Desde su origen fue construido sin estudios oceanográficos adecuados que tomaran en cuenta la complejidad de la dinámica marina del lugar. Las escolleras y muelles alteraron los patrones naturales de oleaje y sedimentación, lo que resultó en una infraestructura físicamente incompatible con su entorno. El resultado ha sido una acumulación de impactos: erosión costera, pérdida de calidad en las rompientes históricas de oleaje para surf de la zona —incluyendo las Puntas El Pico y La Barra—, y aguas turbias con altos niveles de contaminación química —tanto en el mar como en los sedimentos—, incluyendo residuos persistentes de diésel y otros hidrocarburos, como resultado de un modelo que combina mal diseño físico con abandono institucional.

Hoy, sus 150,000 metros cuadrados (15 hectáreas) de superficie y profundidades variables entre 1 y 9 metros evidencian su limitación técnica, mientras los impactos ambientales y urbanos derivados de su operación afectan directamente a la comunidad local y a los ecosistemas marinos.

A esto se suma la planta de tratamientos de aguas residuales que opera en condiciones ineficientes. No solo presenta un deterioro estructural evidente, sino que fue diseñada como planta biológica, no bioquímica, lo que la vuelve inadecuada para tratar residuos industriales altamente contaminantes.

Esta deficiencia técnica se agrava porque la planta no solo recibe descargas del recinto portuario, sino también de la zona industrial circundante. El resultado es un sistema obsoleto que vierte contaminantes sobre un litoral ya erosionado por obras mal planeadas, sin capacidad real de mitigar impactos acumulativos sobre el ecosistema costero.

A pesar de su estado crítico, se ha anunciado un proyecto de “regularización, modificación y ampliación” de dicha planta —según lo publicado en la Gaceta Ecológica número 29/25 de SEMARNAT (18 de julio de 2025)— que pretende incrementar su capacidad de tratamiento de 75,000 m³/año a 237,000 m³/año, más del triple, sin presentar ningún Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) visible, ni caracterización clara de los residuos a tratar. Se menciona que el afluente proviene de “10 plantas pesqueras”, pero no se explicita si los vertidos contienen sangre, grasas, químicos o metales pesados.

Este documento —en apariencia técnico y transparente— revela una ambigüedad estratégica como táctica institucional del modelo portuario: avanzar sin documentos completos, sin información técnica verificable y sin evaluación de impactos acumulativos, para evitar impugnaciones legales anticipadas.

Además, se establece una vida útil de 99 años, confirmando que esta infraestructura no es provisional, sino parte integral del modelo de enclave logístico-industrial que se impone sobre el litoral sin consulta pública ni fiscalización comunitaria.

Se trata, en efecto, de infraestructura estratégica encubierta, necesaria para sostener los desechos del extractivismo portuario, incluso más allá del sector pesquero. La descarga está planeada justo frente a la línea de costa de El Sauzal (latitud 31º53’33.94”, longitud 116º42’20.50”), pero no existe ningún análisis sobre cómo esto afectará la corriente marina, las rutas migratorias, la salud pública, la salud ambiental de la zona o el turismo.

Así, el modelo portuario no solo transforma el paisaje: reconfigura los marcos legales, administrativos y ambientales para institucionalizar el deterioro sin que exista una narrativa pública clara del daño que se produce.

El puerto, además de no contar con una adecuada planta de tratamientos de aguas residuales, no cuenta con grúas RTG, calados profundos ni cadenas logísticas eficientes, lo que lo vuelve ineficiente para operaciones de gran volumen. A esta precariedad operativa se suma un impacto ecológico alarmante. Surfistas, comunidades de pescadores y vecinos han denunciado de forma reiterada la alta turbidez del agua, residuos químicos, bacteriología nociva, descargas irregulares, derrames de diésel, olores fétidos persistentes y el progresivo deterioro del acceso público al mar.

Todo ello configura un paisaje de saturación ambiental que debería llevar a una pausa crítica, no a una expansión desmesurada.

Ampliar el puerto sin una auditoría ambiental profunda y sin garantizar mecanismos de compatibilidad territorial equivale a institucionalizar el deterioro.

ASIPONA, la paraestatal responsable de esta infraestructura, desde su origen, el puerto de El Sauzal ha sido gestionado como parte del sistema federal portuario, lo que implica que su operación y su eventual ampliación no son incidentes aislados, sino parte de una estrategia de expansión industrial orquestada desde el aparato central.

El mar, la costa y el municipio de Ensenada como zona industrial

La planta Energía Costa Azul (ECA LNG), operada por Sempra Infrastructure en el litoral norte de Ensenada, encarna con claridad la lógica extractiva del modelo industrial transnacional. Este megaproyecto, que está por iniciar su fase de precomisionamiento, licúa gas natural proveniente del suroeste de Estados Unidos —transportado por el Gasoducto Rosarito y la reciente expansión North Baja Xpress (0.5 Bcf/d)— para exportarlo a Asia. Con una capacidad anual de 3.25 millones de toneladas, ECA LNG utiliza agua de mar para enfriar el gas a         -162 °C, alterando térmicamente el océano y afectando ecosistemas costeros, incluyendo las rutas migratorias de especies como la ballena gris.

Se estima que para 2026, este complejo energético generará una demanda de 425 millones de pies cúbicos diarios, intensificando la presión sobre territorios disputados como El Sauzal y Punta Colonet. Esta infraestructura no opera de manera aislada: se articula con corredores ferroviarios y logísticos diseñados para movilizar mercancías —incluido el carbón de Utah— por rutas mexicanas que eluden la oposición comunitaria enfrentada en California.

El gas no es el único vector de transformación: la agenda logística también contempla el carbón.

En junio de 2025, una agencia estatal de Utah discutió destinar 50 millones de dólares de fondos públicos para facilitar la exportación de carbón hacia Asia. El plan original —exportar desde Oakland— quedó estancado por la oposición comunitaria y las demandas judiciales. La alternativa ya está sobre la mesa: usar terminales en México. El documento oficial lo dice sin rodeos: Ensenada y Punta Colonet podrían ser los nuevos puntos de salida de uno de los combustibles fósiles más contaminantes del planeta.

Esta maniobra no solo externaliza los impactos sanitarios y ambientales hacia el sur, sino que inserta al litoral mexicano en una cadena energética global que el propio norte global está intentando clausurar en su territorio por razones de salud pública, justicia ambiental y emergencia climática.

En 2019, la Oficina de Desarrollo Energético de Utah firmó un acuerdo con SEDECO Baja California (actual Secretaría de Economía e Innovación), para explorar la exportación de carbón vía Ensenada. El carbón viajaría por trenes de carga desde Estados Unidos, en tolvas abiertas, cruzando cuerpos, sierras y pueblos, hasta desembocar en una bahía biodiversa que pronto podría convertirse en zona fiscalizada.

Ensenada asume los costos ecológicos: agua contaminada, frío artificial, especies desplazadas,  litoral concesionado y un ecosistema en declive.

El carbón es solo una parte del rompecabezas. A mediados de 2025, 129 carrotanques cargados con hidrocarburos ilegales fueron asegurados en Coahuila, en lo que diversos medios calificaron como uno de los decomisos más grandes en la historia del país. La empresa involucrada fue Ingemar S.A. de C.V., con sede operativa en Ensenada y estrechos vínculos con el puerto de El Sauzal. De acuerdo con reportes periodísticos locales, el exgobernador de Baja California, Ernesto Ruffo Appel, figura como socio mayoritario de esta compañía, la cual también ha sido relacionada con movimientos portuarios y flujos de combustible a través de esa terminal.

El episodio no es menor: revela cómo las plataformas logísticas pueden ser aprovechadas no solo por cadenas legales de suministro, sino también por redes de saqueo energético, aprovechando vacíos de fiscalización y marcos portuarios fragmentados.

A finales de 2025, Singapur realizará su primera visita de Estado a México, con el objetivo de establecer una embajada permanente y consolidar el llamado Plan México. Lejos de ser un gesto meramente diplomático, esta alianza bilateral busca implementar una arquitectura logística global que convierta los litorales mexicanos en nodos automatizados del comercio transoceánico. Singapur no es cualquier socio: representa uno de los modelos portuarios más tecnificados y territorialmente agresivos del planeta, donde el espacio ha sido subordinado por completo al capital logístico.

En este contexto, el caso de Ensenada no aparece como excepción, sino como un eslabón estratégico en una cadena mayor, que redefine las costas no como bienes comunes sino como plataformas de tránsito al servicio de intereses transnacionales. La ampliación del puerto forma parte de macroproyectos como el Corredor Interoceánico y el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), que promueven la integración logística regional bajo criterios de “eficiencia” para las cadenas de suministro globales, subordinando las decisiones locales a los intereses del comercio transnacional.

Es decir, estos tratados transforman el territorio y el mar en pasillo logístico, donde las decisiones sobre uso de suelo, inversión pública y regulación ambiental no se toman en función del interés local, ni siquiera del interés nacional, sino de la competitividad global.

Ensenada, una franja de servidumbre logística y energética, subordinada a los intereses de exportación transnacional.

La vía legal ante el despojo

Si juntamos los daños ambientales que ya existen desde la creación del puerto de Ensenada —sumando el litoral ocupado por esta paraestatal—, emerge una evidencia difícil de ignorar: existe una omisión sistemática del Estado frente a un proceso acumulativo de deterioro costero.

La expansión portuaria en Ensenada también desmonta, con silenciosa eficacia, las garantías legales mínimas. El modelo avanza sin documentos visibles, sin MIA publicada, sin dictamen de uso de suelo, sin consulta pública. Y esa ausencia no es inocente: se trata de una ambigüedad estratégica cuidadosamente construida. Una táctica institucional que impide el inicio de acciones legales, al mantener todo en una zona gris donde no hay “acto de autoridad” que pueda ser impugnado.

Este vacío documental no es un error: es el método. Así operan los llamados proyectos de “interés nacional”, como el Tren Maya o el Corredor Interoceánico. La opacidad se vuelve escudo, y el puerto avanza como un hecho consumado que no puede ser detenido legalmente porque, en papel, aún no ha ocurrido.

A esto se suma un elemento que agrava el escenario: el CICESE, centro encargado de elaborar la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto, alberga en su plantilla al doctor Julio Sheinbaum, hermano mayor de la presidenta Claudia Sheinbaum. Aunque se trate de un investigador reconocido, su vínculo familiar con la titular del poder ejecutivo federal —y el hecho de que dicho proyecto esté respaldado por la Secretaría de Marina— coloca al CICESE en una posición ambigua, donde la independencia técnica y científica de la MIA podría verse comprometida. No se trata de acusaciones personales, sino de un posible conflicto de interés que, por ética pública, debería al menos ser discutido y visibilizado.

A esto también se suma que Claudia Agatón, presidenta municipal de Ensenada, hizo pública su cercanía con Julio Sheinbaum y su reunión reciente en el puerto, lo que podría interpretarse como parte de una estrategia de cabildeo político o de construcción de alianzas para legitimar el proyecto frente a la opinión pública local.

Frente a este escenario, ya no basta con exigir consultas públicas simbólicas ni diálogos estériles, ni esperar el acto de autoridad. La vía legal cobra nueva fuerza: pueden activarse juicios de amparo por daño ambiental continuado. Se trata de construir un expediente jurídico desde las omisiones. Porque también se puede impugnar lo que el Estado deja de hacer. Existen precedentes para promover amparos por daño ambiental continuado o por omisiones deliberadas.

Además del amparo indirecto, pueden explorarse otras vías: juicio popular ambiental, denuncias ante la CNDH por violaciones al derecho humano a un medio ambiente sano, y la revisión jurídica de las concesiones portuarias, especialmente si se demuestra que su vigencia es opaca o irregular.

Lo que está en juego no es solo el mar: es el principio mismo del Estado de derecho. Un modelo que transforma bienes comunes en plataformas de exportación sin retorno, que desplaza ecosistemas, comunidades y leyes. Un modelo fiscalmente regresivo, donde ni siquiera las trasnacionales que usan y contaminan el territorio pagan por su impacto.

La defensa legal —aun sin sentencia inmediata— cumple una función crucial: desenmascarar esta táctica institucional, visibilizar el despojo silencioso y devolverle al pueblo el derecho a defender su litoral.

Cabe destacar que esta discusión ocurre en un contexto internacional determinante: en julio de 2024, la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya inició la deliberación sobre las obligaciones jurídicas de los Estados en relación con el cambio climático. Esta resolución, impulsada por países del Pacífico como Vanuatu, apunta a establecer responsabilidades legales frente al deterioro ambiental. En este marco, resulta imprescindible examinar también el papel del Estado mexicano en proyectos portuarios que comprometen ecosistemas marinos y costeros bajo regímenes industriales sin evaluación ambiental robusta ni contrapesos democráticos. Ensenada no puede quedar fuera de este debate global, ni mucho menos seguir siendo sacrificada en nombre del “progreso” mientras se despoja a su pueblo del mar, la salud y el derecho al litoral.

Fuentes consultadas

 

• Auditoría Superior de la Federación (2023). Informe de Auditoría de Cumplimiento 2023-0004-19GB4-21-000.  ASF.gob.mx

• Secretaría de Marina / SEMAR (2022). Evaluación del diseño del Programa Anual de Ejecución 2022 (PAE).   SEMAR.gob.mx

• N+ (2024). Investigan a empresas vinculadas con decomiso de hidrocarburo en Coahuila.  nmas.com.mx

• Natural Gas Intelligence (2023). Sempra LNG Mexico. Base de datos de publicaciones.  naturalgasintel.com

• Agatón, Claudia (2025). Publicación sobre encuentro con Julio Sheinbaum en el puerto de Ensenada. Facebook.  facebook.com/claudia.agaton.7

• SEMARNAT (2025). Gaceta Ecológica No. 0029-25. Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental. https://sinat.semarnat.gob.mx:8443/Gacetas/archivos2025/gaceta_0029-25.pdf

• Ley de Puertos (última reforma DOF). https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/index.htm

• Corte Internacional de Justicia (CIJ). (23 julio 2025). Obligations of States in respect of Climate Change (Advisory Opinion)

• Forbes México. (22 de julio de 2025). En opinión histórica, Corte Internacional de Justicia dice que el cambio climático es una amenaza existencial. https://forbes.com.mx/en-opinion-historica-corte-internacional-de-justicia-dice-que-el-cambio-climatico-es-una-amenaza-existencial/