Nysaí Moreno

En el municipio de Ensenada, Baja California, se autorizó el año pasado una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) para un megapuerto en Punta Colonet, que abarca 2,686 hectáreas de zona marina. La MIA fue autorizada el 29 de agosto de 2024, tras un proceso que incluyó consulta pública, solicitudes de información adicional y múltiples opiniones técnicas.

En 2006, este mismo puerto fue planeado y cancelado por falta de viabilidad ambiental y social. Hoy regresa con mayor alcance y bajo el discurso del “nearshoring verde”. El megapuerto, dormido por casi dos décadas, se ha dando luz verde a la primera fase del que podría convertirse en el puerto más grande de México. Su reactivación revive también viejas alertas: un corredor industrial y ferroviario que conecta Colonet con Mexicali y la frontera. Una ruta de esa escala con la magnitud del proyecto del puerto, amenaza con transformar radicalmente una región de alto valor ecológico, astronómico y cultural.

Para dimensionar la escala del área autorizada, las 2,686 hectáreas de zona marina equivalen a 26.86 millones de metros cuadrados, lo que representa alrededor de 3,760 campos de fútbol profesional, considerando que cada uno mide 7,140 m² según la FIFA. Esta superficie es comparable a casi toda la mancha urbana de la ciudad de La Paz, Baja California Sur, y también supera ampliamente toda la zona urbanizada de Ensenada, Baja California.

Imaginar el dragado de esa magnitud —una herida del tamaño de una ciudad— es imaginar cómo una topadora invisible se traga un paisaje entero sin dejar cicatriz “visible” desde el aire. Pero bajo el mar, todo cambia. El fondo marino no es un plano neutro: es un mundo. Un territorio de corrientes, plumas sedimentarias, comunidades bentónicas y rutas ecológicas de peces y crustáceos. Allí, el dragado no solo remueve arena: desaloja vidas, desplaza nutrientes, enturbia la luz, y altera las rutas con las que el mar se orienta.

Se trata de una extensión descomunal de concesión marítima en favor de infraestructura industrial, en un ecosistema altamente sensible y aún poco estudiado en su complejidad oceánica, geológica, ecológica, botánica, biocultural y astronómica, donde convergen procesos marinos profundos, sistemas de biodiversidad terrestre y marina, saberes tradicionales, y condiciones únicas para la observación del cielo oscuro desde el Observatorio Astronómico Nacional en la sierra San Pedro Mártir.

Cabe destacar que esos sistemas de biodiversidad terrestre y marina profundamente interconectados, albergan no solo especies en riesgo, sino linajes botánicos únicos en el planeta. En la punta de esta meseta costera sobrevive —aún— un conjunto de plantas que no crecen en ningún otro lugar del mundo: formas de vida adaptadas al viento, al suelo salino, a la niebla más que a la lluvia. No son solo especies: son soluciones evolutivas irrepetibles.

Estas singularidades vivas resisten —por ahora— en la Mesa de Colonet, un enclave de niebla, viento y memoria vegetal. Allí sobreviven Hazardia orcuttii, Salvia brandegeei, Orcuttia californica: bibliotecas vivas de adaptaciones antiguas, cuyas páginas se escribieron en interacción con el suelo salino, la brisa costera y los ciclos irregulares de la lluvia a través del tiempo. Son especies que no se repiten. Y si desaparecen allí, desaparecen del planeta entero.

Mesa Colonet: zona de transición ecológica única

Mientras los reflectores se centran en la costa y en el potencial “verde” del nuevo puerto, este ecosistema terrestre de alto valor biológico se encuentra en riesgo de ser desplazado sin siquiera haber sido conocido y mucho menos protegido: la Mesa Colonet.

Esta meseta costera —ubicada justo al este del polígono portuario— es considerada por especialistas como una zona de transición ecológica única entre el matorral costero del Pacífico y el matorral rosetófilo. De acuerdo con el estudio fundacional de Harper, Vanderplank, Dodero, Mata y Ochoa (2011) y datos actualizados proporcionados por la investigadora Sula Vanderplank (comunicación personal, 2025), en la Mesa de Colonet se han identificado al menos 371 taxones de flora, de los cuales más de 40 son endémicos (22 exclusivos del estado, 18 de la península y 16 casi endémicos). El estudio también documenta la presencia de hábitats únicos como el chaparral marítimo —el más extenso del noroeste de Baja California— y las charcas vernales más grandes de la Provincia Florística de California en México.

La Mesa de Colonet alberga una sorprendente concentración de ecosistemas críticos, entre los que destacan el chaparral marítimo —único en todo el litoral mexicano—, el matorral costero rosetófilo, charcas vernales estacionales, lentes de arcilla que retienen humedad subterránea, dunas costeras estabilizadas, y matorrales que se adaptan a la sombra y humedad de los cañones. Esta conjunción de hábitats tan diversos en un solo territorio genera un mosaico ecológico de altísima complejidad, donde conviven linajes vegetales milenarios con adaptaciones extremas.

Por su composición y singularidad, la Mesa de Colonet funciona como una isla biológica continental, comparable en riqueza florística y adaptativa a Bahía Magdalena o la Sierra de la Giganta.

Acantilados, Mesa Colonet. Fotografía: AQC

Caminar sobre la Mesa de Colonet es como entrar en un paisaje en un tiempo suspendido en una isla. Los arbustos son numerosos, agazapados por el viento constante, moldeados por la escasez de lluvia y acariciados por la niebla que moja sin empapar. No hay árboles altos: hay copas retorcidas a 50 centímetros del suelo, lignotubérculos gruesos que se asoman como nudos  esculpidos por el tiempo. El aire huele a sal y a salvia, a hojas secas que resisten. El suelo cruje bajo las botas, no por ramas caídas, sino por los restos de conchas marinas incrustadas en las dunas antiguas. Es como un bosque elfo escondido en la naturaleza. Un chaparral que decidió vivir bajo perfil. Allí crecía uno de los robles más raros del planeta: Quercus dumosa. Este roble, componente clave del chaparral marítimo —el más extenso del noroeste de Baja California y hábitat de una flora única (Harper et al., 2011)— era, hasta hace poco, un testigo viviente de este ecosistema. En 2015, investigadores documentaron individuos de Quercus dumosa creciendo entre los parches de chaparral marítimo en la punta de la mesa (Vanderplank et al., 2024). Para 2021, ya no quedaba ninguno. En apenas seis años, la especie fue extirpada del sitio más austral de su distribución (Vanderplank et al., 2024). Lo que alguna vez fue un bosque en miniatura, tallado por la niebla y el tiempo, fue arrasado en nombre del forraje. Ni las raíces centenarias, ni los tallos de 15 centímetros de grosor lograron sobrevivir el paso de la maquinaria. El lugar donde estaban fue convertido en campo de cebada. Y esto sucedió aún sin que comience el Megapuerto.

Quercus dumosa. Fotofrafía de Wikipedia.

Esto nos puede señalar la vulnerabilidad del sitio… y también el desinterés estructural de las instituciones para protegerlo. Porque si una especie en peligro puede desaparecer sin registro, sin estudio, sin consecuencias, ¿qué garantiza que no ocurra lo mismo con las demás? La extinción local de Quercus dumosa fue producto del desinterés, la falta de vigilancia y el uso del suelo sin regulación ambiental efectiva. Su desaparición prematura es una advertencia: si un ecosistema tan raro puede ser arrasado sin que el megapuerto siquiera haya comenzado, ¿qué pasará cuando se haga?

La suerte de Quercus dumosa es un presagio para otras especies ya reconocidas legalmente en riesgo, como la grama acuática Orcuttia californica y  Acanthomintha ilicifolia (en peligro de extinción), el biznaga Ferocactus viridescens (amenazada) o el ciprés Hesperocyparis forbesii (sujeta a protección especial), que enfrentan las mismas presiones sin un plan de conservación.

En la reunión pública del 21 de junio de 2024, múltiples organizaciones, comunidades y académicos —incluyendo al Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE) y al Instituto de Investigaciones Oceanológicas (IIO) de la Universidad Autónoma de Baja California (UABC)— propusieron la declaratoria de Área Natural Protegida para la Mesa Colonet como medida compensatoria y de contención ante el avance del puerto. Las razones son claras: esta planicie sostiene hábitats raros y globalmente amenazados, como las charcas vernales, lentes de arcilla, chaparrales marítimos, dunas y microcuencas que dependen de la niebla costera.

Además, funciona como zona de amortiguamiento natural entre la costa y la Sierra de San Pedro Mártir, albergando una fauna clave cuya diversidad habla por sí sola: solo en la mesa se registran 3 especies de anfibios, 32 de aves, 29 de mamíferos y 25 de reptiles. Todos estos organismos podrían perder sus corredores de movilidad si se implementan nuevas vialidades, líneas férreas y centros logísticos sin criterios de conectividad ecológica

La MIA no contempla estudios de impacto acumulativo ni plantea medidas contundentes de compensación ambiental a esta escala. Tampoco considera que el fragmentamiento territorial de este tipo de zonas vulnerables no solo afecta especies concretas, sino que erosiona el tejido ecológico general de la península. Lo que está en juego no es solo la pérdida de especies, sino la ruptura de una red ecológica milenaria en una de las regiones más biodiversas y frágiles del país.

La costa del municipio de Ensenada como zona industrial

La duración total del proyecto es del 2025 al 2039, dividido en tres etapas. La fase actual, ya aprobada, contempla infraestructura básica de dragado, rompeolas, relleno de áreas costeras, vialidades internas, planta de tratamiento de aguas residuales, red eléctrica y otras obras preliminares. El equipamiento futuro incluye seis terminales especializadas, entre ellas una planta desalinizadora, una terminal de hidrógeno verde, una marina, un helipuerto, una aduana y una conexión ferroviaria que enlazaría Punta Colonet con Mexicali y el cruce fronterizo de Algodones.

Una planta desalinizadora no es solo una solución técnica al abasto de agua: es una maquinaria de alto impacto ecológico. Su operación exige un enorme consumo energético y produce un subproducto (un residuo) invisible pero letal: la salmuera. Esta mezcla de sal concentrada, químicos residuales y metales pesados es vertida nuevamente al mar, donde se hunde por su densidad, creando zonas hipóxicas (sin oxígeno) en el fondo que alteran toda la columna de agua y sofocan la vida bentónica, matando lo que no puede huir: peces, crustáceos, moluscos, huevos y larvas.

Sin embargo, el daño no se contiene en la zona de descarga. Al igual que la «pluma de sedimentos» del dragado —que, impulsada por las corrientes, viaja kilómetros asfixiando praderas de pastos marinos y arrecifes rocosos distantes—, la salmuera sigue rutas oceánicas impredecibles. Es un efecto dominó invisible: una contaminación advectiva que convierte operaciones locales en una crisis regional. Lejos de ser una fuente «limpia», la desalinizadora inserta una nueva forma de contaminación industrial en ecosistemas ya presionados, sin resolver la distribución ni el uso justo del agua.

Cabe recordar que estudios previos en Bahía Colonet han documentado una dinámica costera activa, con tendencia erosiva y aportes sedimentarios significativos del Arroyo San Rafael (Bravo, 2009), lo que sugiere que la intervención portuaria podría alterar aún más un equilibrio litoral ya vulnerable.

El municipio de Ensenada está en camino de convertirse en una de las zonas portuarias más sacrificadas del país. Actualmente, el Puerto de Ensenada —sin considerar su proyecto de ampliación ni el puerto existente de El Sauzal— ocupa 337.28 hectáreas (88.12 terrestres y 249.16 marítimas). A esto se suma el nuevo megapuerto de Punta Colonet, autorizado en agosto de 2024, que agrega 2,769 hectáreas más (2,686 marinas y 83 terrestres). En conjunto, más de 3,100 hectáreas del municipio se encuentran ya concesionadas a infraestructura portuaria: más de 31 millones de metros cuadrados.

Un área que supera por mucho la mancha urbana de muchas capitales estatales del país.

¿Para qué se necesita tanto puerto en un solo municipio? ¿Acaso no hay suficientes concesiones portuarias en el resto de la República Mexicana? ¿Cuál es el verdadero plan económico detrás de esta expansión portuaria acelerada y desmesurada? ¿Se trata de responder a necesidades nacionales, o de servir a intereses logísticos transnacionales en el marco del nearshoring y los tratados comerciales? Estas preguntas no son meramente retóricas. Están en el centro del debate sobre el modelo de desarrollo impuesto sobre el litoral bajacaliforniano. Lo que está en juego no es solo el territorio, sino el tipo de país que se está configurando: ¿una nación soberana o una plataforma logística subordinada?

La MIA no detalla con precisión qué volumen de operaciones se espera, ni qué demanda nacional justifica semejante infraestructura. No hay estimaciones de rentabilidad, impacto fiscal o derrama económica nacional. En su lugar, el documento repite un discurso de “oportunidad geoeconómica”, basado únicamente en la cercanía con California y la conexión ferroviaria hacia Mexicali.

Esto sugiere que el proyecto responde más bien a una lógica de desconcentración portuaria del sur de California y al desplazamiento de la carga contaminante resistida socialmente en EE.UU. La idea de movilizar carbón de Utah, gas de EE.UU. o mercancías asiáticas por territorio mexicano no nace del interés nacional, sino de la externalización de impactos ambientales hacia el sur global.

En lugar de presentar un análisis acumulativo del modelo extractivo en la región —donde ya operan ASIPONA, ECA LNG, ferrocarriles y concesiones mineras—, la MIA fragmenta los impactos y los disuelve en cifras técnicas. El dragado de más de 20 millones de metros cúbicos de sedimento marino, la construcción de rompeolas de más de 2 kilómetros y el relleno de áreas costeras sensibles se presentan como procedimientos rutinarios, sin considerar su efecto combinado en los ecosistemas, la pesca ribereña o la dinámica litoral.

Panorama nacional: los puertos de México, su dimensión e impacto económico

México cuenta con un sistema portuario amplio y diverso, compuesto por más de 100 puertos marítimos y al menos 118 terminales federales y estatales, distribuidas entre sus dos litorales. Sin embargo, esta infraestructura portuaria, lejos de estar equilibradamente repartida, presenta una profunda concentración funcional y territorial. Cuatro puertos —Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira— concentran la inmensa mayoría del tráfico de contenedores y carga internacional del país. Solo estos nodos manejan alrededor del 90 % del total de contenedores que entran y salen de México.

El puerto de Manzanillo, en la costa del Pacífico, es actualmente el más activo del país, con 437 hectáreas, incluyendo solo muelles, zonas de agua y almacenamiento, es decir, esas cifras solo  cubren el recinto portuario, no la “zona de influencia ambiental o territorial” (no incorpora zonas marinas adyacentes, hábitats, ecosistemas, mar abierto, corrientes, litoral, etc.). Esa superficie permite operaciones con 19 posiciones de atraque (14 comerciales, 3 para hidrocarburos y 2 para cruceros), vías férreas internas (24.7 km) y vialidades para desalojo de carga. Se reporta una operación de más de 2 millones de TEU (contenedores) anuales, aunque datos recientes muestran que su volumen ha superado eso ampliamente.

Sin embargo, debido al incremento del comercio internacional, se está impulsando un megaproyecto de expansión denominado “Nuevo Manzanillo”, que ampliará el puerto hacia unas ~1,700 a 1,880 hectáreas. Es decir, la huella portuaria se multiplicará de 4 a 5 veces el tamaño actual, expandiendo su zona de influencia mucho más allá del estado de Colima, afectando dinámicas logísticas desde Michoacán hasta Jalisco.

Le sigue el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, con una superficie de ≈ 1,850.725 hectáreas — esas hectáreas comprenden terrenos federales de agua y tierra destinados a instalaciones portuarias, terminales, marinas, etc., según sus reportes, con 3,689 metros de muelles construidos actualmente. Su calado (profundidad) lo distingue: es uno de los pocos puertos en México con capacidad de recibir buques de gran desplazamiento —profundidades de hasta 18 metros.  Solo en los primeros cinco meses de 2025, este puerto movilizó más de un millón de TEU, una cifra que lo consolida como segundo eje del Pacífico mexicano.

Del lado del Golfo, Veracruz y Altamira dominan el flujo portuario. Veracruz —uno de los más antiguos y estratégicos— diversas fuentes estiman que este puerto cuenta con alrededor de 40,447 hectáreas destinadas a la recepción, almacenaje y operación de mercancías. Sin embargo, sorprende la ausencia de cifras claras, actualizadas y verificables en registros públicos oficiales sobre la dimensión total de su infraestructura portuaria y logística. Este Puerto combina carga general, granel agrícola, automóviles y líquidos.

Mientras que Altamira, de 11,736 hectáreas —puerto, parques industriales, infraestructura logística—,  se especializa en petroquímicos y carga a granel. Altamira, por ejemplo, movilizó más de 20 millones de toneladas hacia finales de 2023, posicionándose como un nodo energético clave para el noreste del país.

La suma aproximada de las dimensiones de estos cuatro puertos —Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira— asciende a 55,823.725 hectáreas. Y eso sin considerar la expansión proyectada del “Nuevo Manzanillo”, que por sí sola agregaría entre 1,700 y 1,880 hectáreas adicionales. En total, estas 55,823 hectáreas equivalen a 558.2 kilómetros cuadrados, una superficie que equivale a casi toda la mancha urbana de la Ciudad de México (la cual ronda los 850 km²). 

Este dato —tomado únicamente de cuatro de los principales puertos del país— no incluye el resto de las terminales marítimas activas en los litorales del Golfo y el Pacífico mexicano (si se sumaran, fácilmente superaría la extensión de la capital del país). Es decir, el modelo portuario ya opera sobre una extensión territorial masiva, cuyas implicaciones ambientales, sociales y fiscales siguen sin ser evaluadas de manera pública, transparente o acumulativa.

Frente a estas cifras, cabe preguntarse: ¿qué motivación real justifica agregar un nuevo megapuerto en un municipio como Ensenada, que ya alberga zonas portuarias? A diferencia de los puertos mencionados, que crecieron de forma gradual, Punta Colonet se proyecta como una intervención territorial masiva de más de 3,100 hectáreas, sin una trayectoria portuaria previa, y sin estudios comparativos que justifiquen su escala frente a la demanda nacional.

Más preocupante aún, el sistema portuario mexicano opera bajo un modelo de “plataforma logística externa”, donde gran parte del valor agregado, del flujo de mercancías y de los beneficios económicos se queda fuera del país. Aunque se habla de generación de empleo y derrama fiscal, lo cierto es que no existen estudios públicos que estimen con precisión cuánto del Producto Interno Bruto se ve realmente fortalecido por estos enclaves portuarios. Las decisiones de infraestructura, por tanto, se están tomando en función de la cercanía geográfica con Estados Unidos, las rutas de exportación asiática y las dinámicas del nearshoring, no en función de una estrategia económica nacional articulada con bienestar territorial, ambiental y social.

En zonas donde el Estado no ha podido controlar ni siquiera la seguridad de sus ductos energéticos —como lo evidencia la expansión del mercado negro de hidrocarburos en todo el país (huachicol)—, pensar en megaproyectos de exportación energética sin vigilancia comunitaria ni rendición de cuentas públicas solo profundiza la lógica de desposesión y vulnerabilidad territorial. Es decir, el modelo portuario-energético no garantiza ni soberanía ni seguridad, y construir más infraestructura no resuelve los problemas estructurales, mucho menos si no hay justicia territorial, vigilancia ciudadana ni control democrático.

Hidrógeno verde y puertos grises: el modelo extractivista costero que se impone en México

La terminal de “hidrógeno verde” contemplada en el puerto de Punta Colonet ha sido presentada como un símbolo del nuevo paradigma energético mexicano. Sin embargo, en el contexto regional, este discurso oculta una lógica de ocupación territorial intensiva y estratégica: una red de enclaves industriales en zonas costeras vírgenes, conectados por trenes, ductos, marinas y nodos logísticos orientados al mercado exterior.

Punta Colonet no es una excepción, sino parte de un patrón. A lo largo del Pacífico mexicano —lo mencionado de Topolobampo a Manzanillo— se han anunciado ampliaciones portuarias bajo narrativas de “transición energética” y “desarrollo regional”.  Esto significa una afectación  directa a comunidades y ecosistemas costeros. Simultáneamente, en el Golfo de California, se multiplican las marinas turísticas de lujo, muchas de ellas en puntos clave de la antigua Escalera Náutica, un proyecto impulsado en tiempos de Vicente Fox que pretendía crear un sistema de puertos, aeropistas y marinas para yates en islas y litorales remotos, bajo el disfraz de “turismo sustentable”.

Hoy, sin llamarse así, la Escalera Náutica ha vuelto, rebautizada en documentos y planes de inversión como “conectividad costera”, “soberanía marítima” o “inversiones estratégicas para el nearshoring”. Lo mismo ocurre con la modificación al Artículo 27 constitucional, que durante décadas prohibió la venta de terrenos en costas y fronteras a extranjeros por motivos de soberanía. Ahora, con la reforma que flexibiliza esta restricción, el litoral mexicano está en proceso acelerado de privatización legalizada, facilitando los megaproyectos con capital global.

El “hidrógeno verde” es aquí el caballo de Troya extractivista: un símbolo publicitario que sirve para justificar megaproyectos sin evaluar a fondo sus impactos ecosistémicos, energéticos ni territoriales. La cadena logística no es “verde”: implica dragado, relleno, destrucción de hábitats costeros, trenes de carga pesados, más urbanización inducida, y más turismo de elite, por lo tanto, elitización del territorio; más exclusión social.

Además, en reportes recientes del proyecto se menciona que podría haber una terminal de “hidrógeno verde” o combustible alternativo, con la idea de transformar parte del puerto en un nodo energético (lo que implicaría infraestructura para combustibles, posiblemente gas, amoniaco u otros). Esta orientación refuerza la sospecha de que el discurso de sostenibilidad está siendo utilizado para justificar una nueva etapa del modelo extractivo, ahora bajo la bandera de las energías limpias.

Como han advertido diversas organizaciones en foros internacionales, la transición energética sin transición territorial, política y comunitaria, es solo una expansión del viejo modelo extractivo con nueva etiqueta. México, al parecer, está apostando por esta vía.

El cielo también es territorio: la oscuridad del cielo en peligro

Punta Colonet no sólo es litoral, acantilado, riqueza florística, especies endémicas y mar. Es también horizonte, atmósfera y cielo oscuro. Sobre ese cielo se proyecta, cada noche, uno de los laboratorios científicos más importantes de América Latina: el Observatorio Astronómico Nacional de San Pedro Mártir (OAN-SPM), operado por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) desde hace más de cuatro décadas.

La amenaza del nuevo puerto es también una amenaza al cielo nocturno y a la continuidad de la observación científica. La contaminación lumínica que generará su operación —constante, masiva, disruptiva— impactará el área protegida por la Ley del Cielo, y con ello, reducirá la capacidad de observación precisa de fenómenos astronómicos, en especial aquellos que requieren condiciones ultraoscuras y baja interferencia infrarroja.

Estudiar el cosmos no es un lujo ni una curiosidad estética: es una herramienta clave para entender fenómenos terrestres, anticipar desastres naturales, monitorear cuerpos celestes con potencial de impacto, mejorar tecnologías de comunicación e incluso afinar sistemas de navegación y monitoreo climático. La astronomía nos ha enseñado que habitamos un planeta frágil en un sistema dinámico, y que observar las estrellas es también una forma de cuidarnos aquí abajo.

En lo alto de la Sierra de San Pedro Mártir, se encuentra uno de los cielos más limpios y estables del hemisferio norte. No es una afirmación metafórica: es una condición medible. En entrevista vía Zoom, el Dr. David Salomé Hiriart García, jefe del OAN-SPM, y el Dr. Fernando Andrés Ávila Castro, responsable de la Oficina de la Ley del Cielo, explicaron que el Observatorio Astronómico Nacional (OAN) se asienta en un punto privilegiado para la observación astronómica óptica debido a tres factores críticos: la oscuridad natural del cielo, la estabilidad atmosférica y el número de noches despejadas al año.

Primero, la frecuencia de noches despejadas en este sitio es notable: más del 80% de las noches del año son utilizables para observación. De ellas, el 60% son consideradas noches fotométricas —completamente despejadas, sin nubes—, mientras que el resto son espectroscópicas, en las que puede haber presencia de algunas nubes que no interfieren significativamente en la captación de datos científicos. Esta regularidad —más del 80 % de noches utilizables al año— es notable incluso si se compara con otros observatorios de renombre internacional.

Segundo, la estabilidad atmosférica de la región es excepcional. En términos técnicos, el cielo de San Pedro Mártir presenta muy baja turbulencia, lo que se traduce en imágenes astronómicas nítidas, sin las distorsiones comunes que provoca el movimiento térmico de la atmósfera. Este nivel de estabilidad es crucial para la obtención de datos precisos, sobre todo en espectroscopía y astrofotometría.

Y tercero —“y quizá el más importante en este momento histórico”, señaló el Dr. David Hiriart—: la oscuridad del cielo. El OAN es uno de los pocos sitios del país (y del continente) donde la contaminación lumínica aún no ha comprometido la calidad de las observaciones. Y es considerado el Segundo Observatorio Astronómico más grande de América Latina, seguido del Observatorio del Desierto de Atacama, Chile. Esa oscuridad natural no es un privilegio dado, sino un recurso que debe ser protegido. De perderse, no se recuperaría jamás.

Fotografía: OAN (Observatorio Astronómico Nacional, UNAM)

Según la MIA, el megaproyecto portuario en Punta Colonet contempla una zona marina de 2,686 hectáreas y una franja industrial costera de 850 hectáreas. Estas dimensiones no solo implican una transformación territorial masiva, sino una amenaza inminente —e invisibilizada— al cielo nocturno: la contaminación luminosa.

La luz artificial, aunque pocas veces tratada como tal, es energía contaminante. No deja residuos sólidos, no se percibe como estruendo, pero degrada el ecosistema visual. El Observatorio Astronómico Nacional OAN, ha advertido sobre este riesgo con una claridad demoledora. Y no lo hace desde la suposición: ya existen mediciones científicas del brillo del cielo tomadas en Punta Colonet, en el poblado y desde San Pedro Mártir, que establecen una línea base del estado actual de oscuridad. Es decir, ya se puede anticipar el “antes y después”, aunque el proyecto aún no haya comenzado.

Pero aquí está el problema: la MIA no detalla cuánta iluminación se usará, qué tipo de luminarias, ni qué tecnologías se aplicarán. No especifica si las obras serán nocturnas, si se usará iluminación continua, ni si se mitigará la dispersión del polvo que amplifica la luz. Esta omisión —estratégica y recurrente en muchas MIAs— deja sin posibilidad de modelar con precisión el impacto. Sin embargo, para los expertos, el daño es inevitable.

— “Si tenemos iluminación, vamos a tener contaminación lumínica. Podemos mitigarla, podemos minimizarla… pero de todas maneras va a estar”—expresó el Dr. Fernando Ávila.

Uno de los mayores riesgos es la formación de un “domo de dispersión”: el polvo removido durante la construcción flota en la atmósfera y actúa como una pantalla reflectante que amplifica la luz hacia el cielo. Si a esto se suma iluminación nocturna de alta intensidad —como suele suceder en megaproyectos— el efecto podría ser devastador para la visibilidad astronómica. La noche dejaría de ser noche.

El Dr. Hiriart subrayó que las MIAs suelen ignorar este tipo de contaminación precisamente porque sus efectos no son duraderos en el tiempo físico, pero sí en su impacto acumulativo y ecológico. La contaminación lumínica no deja huella una vez apagada la lámpara, pero mientras existe, rompe el silencio visual del cielo y rompe el ciclo vital de los seres vivos.

— “La contaminación lumínica tiene que ver con energía, y sin embargo, no se considera una perturbación ambiental en muchas MIAs. Es una omisión política y legal.”— explicó el Dr. Hiriart.

El Observatorio Astronómico Nacional no ha permanecido pasivo. Desde hace más de dos décadas ha impulsado marcos regulatorios en defensa del cielo oscuro. Comenzaron en 2006 con un reglamento municipal en Ensenada; luego en 2010 lograron su inclusión en la Ley Estatal de Protección al Ambiente y en 2016 en la Ley Estatal de Desarrollo Urbano. Pero esto no basta.

Actualmente, trabajan con SEMARNAT en la redacción de una Norma Oficial Mexicana (NOM) de control lumínico, ya en borrador. Además, lograron introducir el concepto de luz intrusa en la Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LEGEPA), un avance clave: ahora, cualquier proyecto que genere luz en zonas donde no se requiere, puede ser impugnado técnicamente.

— “Estamos dejando una ventana para que si se aprueba esta legislación mexicana de control lumínico, el proyecto forzosamente tenga que cumplirla.”— dijo el Dr. Ávila

El cielo oscuro no es solo “un lujo” para la ciencia. Es parte del equilibrio ecológico, del derecho a observar las estrellas y de una relación profunda entre el ser humano y el cosmos. Su defensa es urgente. La amenaza no es abstracta. Está en marcha. Tiene nombre y fecha: Punta Colonet.
La oscuridad natural también regula los ritmos de vida de muchas especies: guía las migraciones, marca los ciclos de reproducción, y permite la orientación de aves, mamíferos marinos, insectos y peces. La contaminación lumínica rompe esos equilibrios, altera cadenas tróficas y multiplica el estrés en ecosistemas sensibles. Preservar la noche no es solo proteger la ciencia: es también proteger la vida.

Kiliwas y Pai Pai: el derecho a decidir sobre un territorio ancestral

En medio del discurso técnico, las cifras de inversión y las promesas de desarrollo portuario, una voz resiste desde la raíz más profunda del territorio: la de los pueblos originarios. El 7 de agosto de 2024, ejidatarios, pobladores y habitantes de la Comunidad Agraria e Indígena de Punta Colonet —integrada por descendientes de los pueblos Kiliwa y Pai Pai, pertenecientes a la Nación Yumana— solicitaron formalmente a la SEMARNAT la realización de una Consulta Previa, Libre e Informada, conforme a los estándares del Convenio 169 de la OIT y el artículo 2º constitucional.

La solicitud fue registrada oficialmente en el expediente del proyecto, y la SEMARNAT reconoció su existencia. Sin embargo, hasta la fecha del resolutivo, no había una respuesta clara ni se había activado ningún proceso formal de consulta. Este vacío institucional no es menor: podría constituir una violación al marco internacional de derechos humanos si se continúa con el proyecto sin garantizar este proceso fundamental.

Los Kiliwas y Pai Pai no solo tienen derecho a ser consultados: son parte viva del ecosistema que el puerto pondría en riesgo. Su conocimiento sobre plantas nativas, ciclos de neblina, migraciones animales y fuentes de agua no es anecdótico; es parte de un sistema de vida que ha sostenido el equilibrio ecológico de la región por generaciones, mucho antes de que este territorio fuera llamado nación, mucho antes de cualquier expedición extranjera en tiempos de conquista, ya existían aquí saberes, mapas celestes, rutas migratorias guiadas por las estrellas y formas profundas de relación con el cielo nocturno.

La lógica de “desarrollo” portuario no reconoce ese saber, y mucho menos lo incorpora a la toma de decisiones. A cambio, ofrece urbanización acelerada, contaminación, despojo y silenciamiento. La invisibilización de estos pueblos en los documentos oficiales del proyecto —más allá del acuse de recibo de su solicitud— es una forma de violencia estructural.

Esta lógica es necropolítica: gestiona qué territorios pueden vivir y cuáles deben sacrificarse para el flujo de mercancías. La infraestructura portuaria no solo moviliza productos; moviliza jerarquías. Se construyen vías rápidas para contenedores, mientras las comunidades locales siguen sin agua, sin salud, sin derechos. La muerte —social, ecológica, simbólica— se vuelve funcional al modelo.

Cuando las decisiones se toman desde gabinetes lejanos y se imponen sobre comunidades que no fueron consultadas, no estamos ante una “planeación participativa”, sino ante una política de anulación. Es un modelo binacional que externaliza los costos al sur y concentra las ganancias al norte. Colonet, como nodo estratégico del nearshoring, está siendo modelado no para los pueblos que lo habitan, sino para los mercados que lo demandan.

Frente a esta lógica, oponerse no es negarse al desarrollo. Es exigir una noción distinta de futuro: una donde vivir no sea un privilegio, y donde el cielo, la tierra y el mar no se conviertan en zonas de sacrificio.

FUENTES CONSULTADAS

·  Harper, Alan B.; Vanderplank, Sula; Dodero, Mark; Mata, Sergio; Ochoa, Jorge (2011). Plants of the Colonet Region, Baja California, Mexico, and a Vegetation Map of Colonet Mesa. Aliso: A Journal of Systematic and Floristic Botany, 29(1), pp. 25–42.

·  Vanderplank, Sula E.; Burgess, J. Tony; Riley, Jon P. (2024). Maritime Chaparral in Critical Danger. International Oaks, (35), pp. 71–78.

·  Dirección General de Desarrollo Urbano (DGDU), Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU). Dictamen de Impacto Urbano para el proyecto Puerto Punta Colonet. México, 2024. Documento interno, versión DIF-DGDU PUNTA COLONET.pdf.

·  Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). Manifestación de Impacto Ambiental del Proyecto Puerto Punta Colonet (versión 2024).

·  Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (CONABIO). Fichas de especies prioritarias para conservación en Baja California.

·  Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC). Impacto ambiental de plantas desalinizadoras.

·  Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). Resolutivo sobre el Proyecto Punta Colonet (Resolutivo 3). Año de emisión desconocido. Documento interno.

·  Ezcurra, E., Vanderplank, S., Aburto, O., Peralta, A., Harper, A., de la Cueva, H., Jiménez, S., Rodriguez, N., Talley, D., Lombardo, K., & Delgado, M. (2024). Solicitud de Declaratoria de Área Natural Protegida para la Mesa de Colonet. Documento técnico no publicado.

·  Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). (2024). Oficio No. SRA/DGIRA/DG-02415-24: Requerimiento de información adicional al promovente del Puerto Punta Colonet. Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental. Ciudad de México.

·  Bravo Cortés, Luis Mauricio (2009). Estimación de los cambios en la línea de costa de Bahía Colonet, Baja California, México en el periodo 1986–2006. Tesina de especialidad, Universidad Autónoma de Baja California.

·  Dr. David Salomé Hiriart Garcíay Dr. Fernando Andrés Ávila Castro. Entrevista personal (Zoom), Junio de 2025.

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