Nysaí Moreno
El proyecto para construir un tercer muelle de cruceros en el puerto de Ensenada ingresó al procedimiento federal de evaluación ambiental a finales de 2025 bajo el expediente 02BC2025HD128. Presentado por la empresa Ensenada Cruiseport Village, operadora de la terminal de cruceros dentro del recinto administrado por ASIPONA, el plan contempla ampliar la infraestructura existente mediante un nuevo muelle de atraque y obras asociadas que implican dragado del fondo marino dentro de la Bahía de Todos Santos.
En términos administrativos, la obra se presenta como una ampliación puntual destinada a recibir cruceros de mayor tamaño. Pero el expediente revela algo más significativo: la consolidación gradual de una expansión portuaria que avanza por fragmentos. Cada proyecto aparece como una intervención aislada —un muelle adicional, un dragado localizado, una modificación operativa— mientras el conjunto de transformaciones sobre el litoral permanece sin evaluación integral.
Esta lógica de fragmentación no es menor. Al separar obras que actúan sobre el mismo sistema costero, el procedimiento ambiental diluye la discusión sobre impactos acumulativos en corrientes marinas, transporte de sedimentos, calidad del agua y dinámica ecológica de la bahía. El resultado es un análisis que observa piezas individuales, pero evita mirar el sistema completo que esas piezas terminan alterando.
La fragmentación como método
En entrevista para este análisis, la doctora en Medio Ambiente y Desarrollo Beatriz Ibarra Macías, directora de la organización Nosotras y el Mar, advierte que el principal problema no es una obra aislada, sino la ausencia de evaluación de impactos acumulativos en la Bahía de Todos Santos.
“La fragmentación de proyectos impide ver el efecto total sobre corrientes, sedimentación y dinámica costera. Cada intervención modifica el equilibrio físico del sistema”, señala. Desde una perspectiva oceanográfica, la ampliación de muelles no es únicamente una cuestión de infraestructura portuaria: altera patrones de circulación, deposición de sedimentos y puede modificar zonas de rompiente que sostienen ecosistemas y actividades económicas locales. La advertencia científica coincide con el señalamiento ciudadano: el problema no es solo el muelle 3 o la ampliación pesquera anunciada para 2027, sino la acumulación de decisiones fragmentadas que, en conjunto, transforman de manera progresiva e irreversible el litoral.
Además de la solicitud colectiva de reunión pública, se han ingresado observaciones técnicas formales al expediente 02BC2025HD128, publicadas en la Gaceta Ecológica No. DGIRA/0002/26 el 15 de enero de 2026.
Entre los señalamientos más graves se encuentra la omisión de anexos indispensables en la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular (MIA-P): no se puso a disposición pública el Programa de Rescate y Reubicación de Fauna Macrobentónica, el Programa de Protección de Mamíferos Marinos, el Programa de Control de Sedimentos, el Programa de Monitoreo de Calidad del Agua y Sedimentos ni el Estudio Técnico Económico para la definición de la fianza ambiental. Sin estos documentos, la evaluación carece de verificabilidad técnica y se vulnera el derecho de acceso a la información ambiental consagrado en el Acuerdo de Escazú.
Las observaciones también desmontan el argumento operativo que justifica la obra. El proyecto sostiene que el nuevo muelle es necesario para recibir cruceros “de nueva generación” como el Icon of the Seas. Sin embargo, el puerto ya ha recibido embarcaciones de dimensiones semejantes, como el Ovation of the Seas, sin necesidad de infraestructura adicional. Si la capacidad operativa ya existe, la pregunta cambia: ¿cuál es entonces el verdadero objetivo de la ampliación?
En materia de dragado, la MIA reconoce que la profundidad del área del proyecto va de 0 a 6 metros, pero no presenta estudio batimétrico detallado ni define con precisión los bancos de tiro donde se depositarían los sedimentos. Un dragado de apenas un metro implicaría más de 139 mil metros cúbicos de material extraído; si la profundidad requerida fuera mayor, la cifra podría multiplicarse exponencialmente. No se modela de forma robusta el transporte de sedimentos ni se evalúan impactos acumulativos sobre la celda litoral III descrita en el ProMEC-III.
A ello se suma la ausencia de una línea base hidrológica integral. No se presentan modelos de dispersión de contaminantes, ni evaluación del riesgo de intrusión salina en acuíferos sobreexplotados, ni análisis de disponibilidad hídrica en una región con estrés estructural. Tampoco se integra un estudio de impacto vial-urbano ni un análisis completo de emisiones atmosféricas en fase operativa. La contaminación se evalúa como “temporal” durante la construcción, pero no se analiza el impacto permanente derivado del incremento en tráfico pesado, operaciones logísticas y emisiones de cruceros en puerto.
En términos económicos, las observaciones cuestionan la narrativa de “derrama local”. Los pasajeros de crucero permanecen en promedio cinco horas en la ciudad y gastan alrededor de 64 dólares por visita. El turismo terrestre, que pernocta y consume durante más días, representa una derrama muy superior. Sin embargo, la MIA no evalúa escenarios de saturación, ni externalidades sanitarias, ni costos por deterioro urbano. Las ganancias principales recaen en navieras y operadores transnacionales; los costos ambientales y de salud pública quedan territorializados.
Este nivel de detalle transforma el conflicto. Ya no se trata de una oposición al desarrollo, sino de una controversia jurídica sustentada en principios constitucionales (artículos 1º y 4º), en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y en el Reglamento en materia de Evaluación de Impacto Ambiental. La exigencia de reunión pública no es simbólica: es un mecanismo legal previsto en el artículo 43 cuando una obra puede generar desequilibrios ecológicos graves.
Lo que está en disputa no es únicamente la construcción de un muelle. Es la legitimidad de fragmentar decisiones para evitar la evaluación integral de sus efectos acumulativos. Y eso, más que un debate técnico, es una definición sobre el tipo de ciudad y de litoral que se está dispuesto a heredar.
El límite hídrico del desarrollo portuario
La dimensión social del proyecto tampoco es menor. Para la doctora Ibarra Macías, la discusión trasciende lo técnico y revela una pregunta de fondo: ¿hacia dónde está mirando el gobierno cuando planifica el territorio?
Además de los argumentos técnicos y jurídicos, la doctora enfatiza que el conflicto también tiene una dimensión social profundamente ligada a la escasez de agua, un recurso crítico en una zona árida, donde el estrés hídrico es estructural y no episódico. La crítica se agudiza frente a los anuncios públicos que acompañan al nuevo desarrollo portuario, entre ellos la construcción de un parque acuático con arroyos y aguas termales artificiales. La paradoja es evidente: Ensenada enfrenta una presión hídrica estructural, dependiendo de acuíferos sobreexplotados, entre ellos La Misión, Maneadero, Guadalupe y Ojos Negros, cuyos volúmenes de extracción superan con creces su recarga natural anual; esta disparidad ya es evidente en varios de ellos, con signos de intrusión salina y descenso sostenido en niveles estáticos.
La disponibilidad de agua potable anual en la ciudad ronda los 35.6 millones de metros cúbicos, mientras que la demanda supera los 45 millones, obligando a recurrir a extracción adicional de acuíferos y generando impactos observables en calidad y salinidad. A esto se suma un déficit urbano estimado en alrededor de 30 % en zonas urbanas y 45 % en rurales, según diagnósticos especializados, y la necesidad de complementarlo con fuentes externas, como trasvases desde el río Colorado o plantas desalinizadoras cuya producción no alcanza a cubrir la demanda, además de generar impactos ambientales adicionales asociados al vertimiento de salmuera y residuos derivados del proceso de desalinización.
Una planta desalinizadora no es solo una solución técnica al abasto de agua: es una maquinaria de alto impacto ecológico. Su operación exige un enorme consumo energético y produce un subproducto (un residuo) invisible pero letal: la salmuera. Esta mezcla de sal concentrada, químicos residuales y metales pesados es vertida nuevamente al mar, donde se hunde por su densidad, creando zonas hipóxicas (sin oxígeno) en el fondo que alteran toda la columna de agua y sofocan la vida bentónica, matando lo que no puede huir: peces, crustáceos, moluscos, huevos y larvas.
Sin embargo, el daño no se contiene en la zona de descarga. Al igual que la «pluma de sedimentos» del dragado —que, impulsada por las corrientes, viaja kilómetros asfixiando praderas de pastos marinos y arrecifes rocosos distantes—, la salmuera sigue rutas oceánicas impredecibles. Es un efecto dominó invisible: una contaminación advectiva que convierte operaciones locales en una crisis regional. Lejos de ser una fuente «limpia», la desalinizadora inserta una nueva forma de contaminación industrial en ecosistemas ya presionados, sin resolver la distribución ni el uso justo del agua.
En ese contexto, la promoción de infraestructura recreativa intensiva en consumo de agua para extranjeros plantea una contradicción territorial. “¿Cómo se justifica un parque acuático en una región con estrés hídrico, teniendo además un litoral marino de enorme valor paisajístico y ecológico?”, cuestiona Ibarra Macías. “Más aún cuando varios arroyos urbanos y periurbanos presentan deterioro por descargas y acumulación de residuos, mientras se propone reproducir artificialmente aquello que el entorno natural ofrece, y que no ha sido bien gestionado, ni protegido adecuadamente.”
Frente a esta realidad, la Dra. Ibarra observa que las prioridades de planeación parecen desarticuladas de las necesidades básicas de la población. “Se está olvidando que aquí ya existen culturas, tradiciones e identidad; que la disponibilidad de agua es limitada, fluctuante y ya tensiona la vida cotidiana de las familias. Cuando se anuncia infraestructura no esencial, como parques acuáticos o desarrollos que demandan grandes volúmenes de agua, se olvida el contexto hídrico real de este territorio, donde incluso el manejo cotidiano del agua potable representa un desafío para hogares, hospitales, escuelas y espacios públicos”, explica. Este descuadre entre la lógica de proyectos fragmentados y las necesidades sociales básicas evidencia una planeación gubernamental de corto plazo, orientada más a la atracción de inversiones que a la gestión sostenible de recursos vitales.
Amplificar la densidad de infraestructura en un entorno con estrés hídrico no solo ignora las limitaciones biofísicas; revela una deformación en las prioridades públicas, donde el valor económico de inversiones específicas se coloca por encima del derecho humano al agua, reconocido constitucionalmente. La ausencia de una evaluación hídrica integral en la MIA del muelle 3, por ejemplo, —que ni siquiera cuantifica volúmenes de consumo proyectados ni fuentes de abastecimiento claras— muestra cómo la fragmentación técnica se reproduce en la toma de decisiones políticas, y pone en riesgo no solo ecosistemas, sino la estabilidad social de la población que vive con acceso intermitente al agua.
Desde esta perspectiva, el conflicto rebasa el muelle o el dragado: interpela el tipo de desarrollo que se está imponiendo y la temporalidad política que lo sostiene. Un modelo que maximiza la rentabilidad inmediata puede dejar costos ambientales y sociales que perdurarán mucho más allá de las administraciones que lo autorizan.
Y esto ocurre cuando aún no inicia formalmente la ampliación proyectada en El Sauzal. El muelle 3 no es un episodio aislado, sino una pieza dentro de una expansión portuaria más amplia que avanza por etapas, fragmentando procedimientos y evaluaciones. Analizados de manera separada, los proyectos parecen manejables; considerados en conjunto, configuran una transformación estructural del litoral norte de Ensenada.
La discusión sobre el muelle 3 no es únicamente sobre el muelle o un parque acuático. Es sobre la consolidación de un modelo de desarrollo portuario que se expande en un territorio con límites ecológicos claros —hídricos, costeros y urbanos— y cuya evaluación acumulativa sigue pendiente.
Pero el muelle 3 tampoco puede entenderse como una intervención aislada dentro del sistema portuario de Ensenada. Su discusión ocurre mientras avanza, en paralelo, el proyecto de ampliación del puerto en El Sauzal de Rodríguez, una obra de escala mucho mayor que plantea trasladar y expandir operaciones logísticas hacia el norte de la bahía. Observados por separado, cada expediente parece corresponder a necesidades técnicas distintas: un muelle adicional para cruceros en el recinto actual y una expansión portuaria en otra zona del litoral. Sin embargo, analizados en conjunto revelan una misma lógica de planeación fragmentada: decisiones que se tramitan por etapas administrativas distintas, pero que en la práctica reconfiguran progresivamente todo el sistema costero de Ensenada. En ese sentido, el debate sobre el muelle 3 es también una antesala del conflicto territorial que ya se perfila en El Sauzal.
Sobre las implicaciones ambientales, urbanas y económicas de esa ampliación portuaria mayor puede consultarse el ensayo publicado previamente en esta revista: https://www.elorganismo.com/el-modelo-industrial-que-devora-ensenada/
Sobre el megapuerto en Punta Colonet, Municipio de Ensenada, Baja California: https://www.elorganismo.com/punta-colonet-y-la-amenaza-del-megapuerto/
